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En los ya casi 60 años de existencia que tiene la Formula 1, cada cierto tiempo un equipo ha fabricado un bólido motivo de pauta por su propuesta en términos de tecnología y soluciones, lo que ha obligado a sus rivales a imitarle o, como mínimo, intentar superarle mediante artilugios muchas veces desesperados con el objetivo de no permitir una abierta superioridad.

Por supuesto, lo antes dicho depende en buena forma de cuán permisivo ha sido el reglamento y circunstancias de la época para conseguir que los desarrollos de los ingenieros hayan sido considerados dentro la normativa legal vigente. El recordado Brabham BT46 B de 1978 (desarrollado por Gordon Murray), por mencionar un caso, fue una máquina cuya vida fue tan corta como efectiva. Era tremendamente superior frente a sus rivales. Inéditamente, la prohibición del coche estaba ligada más bien a una cuestión de negociar su liderazgo que a su dominio: el dueño del prodigioso monoplaza era nada menos que Bernie Ecclestone, que para ese entonces había propuesto la creación de la FOCA (organización de constructores). El coche ganó en su primera presentación en el GP de Suecia de 1978 y no lo hizo nunca más. La increíble superioridad se explicaba en su “ventilador” trasero (más bien era una turbina) colocado con el objetivo de succionar el bólido al suelo, lo cual lo hacía una bala al pasar por las curvas, mientras que sus rivales tenían que negociarlas a un ritmo muy inferior. Aunque Ecclestone intentó convencer a sus encolerizados rivales sobre la supuesta “capacidad de refigeración" del dispositivo como único argumento, estos no vacilaron en encontrar la razón legitima del curioso aditamento. ¿Qué pasó? Ecclestone fue persuadido de retirar el dispositivo, o bien atenerse a disolver la mencionada organización. Infelizmente, Bernie tomó la decisión por todos conocida, a pesar de que el BT46 B no fuera declarado incorrecto o ilegal.

Hacía 1985 Lotus había comenzado a trabajar en la suspensión controlada electrónicamente en sus autos. Los ingenieros del equipo comenzaban a explorar la toma de ventajas más allá del factor mecánico en puntos hidráulicos. Sin embargo, no pudo conseguir desarrollar lo que sería una razón de pleno éxito para un rival como Williams: la suspensión activa.

Williams FW14 (1991)

La carencia de personal y recursos tecnológicos derivados de fuertes inversiones de dinero, impidieron que las pruebas pudieran tomar un matiz realista de ejecución en Lotus. Pero Williams; con su siempre reputado grupo de ingenieros y diseñadores de primer nivel, encabezados por Patrick Head, no tardó en tomar “prestada” la idea y desarrollar el sistema, encontrando en 1987 su primer momento de realizar las pruebas, que presagiaban no muchos logros. La prensa con frecuencia ironizaba sobre la “perdida de dinero y tiempo de manera voluntaria” por un sueño aparentemente imposible, casi una utopía: conseguir que la electrónica gobernara a la mecánica en funciones referidas a la suspensión y equilibrio en coches de competición, como los monoplazas de F1.

(Continúa)

Craso error. Con unos cinco años de continuos desarrollos, con mucho esfuerzo y una inversión colosal, Williams conseguía demostrarle al mundo lo lejos habían llegado en su ambición de encontrar la formula ideal para someter a sus rivales de manera inmisericorde: el FW14 de 1991 ponía en escena los argumentos de la suspensión activa en pista, y fue solo el genio de Ayrton Senna quién pudo batir a tan prodigioso automóvil, que preocupaba enormemente a sus rivales inmediatos como McLaren, que en su asociación con Honda, dependió de la brillantez del malogrado brasileño y de una posible carencia de absoluto entendimiento para la época, con toda la tecnología disponible del momento, que además incluía las exquisitas prestaciones de otro prodigio en rendimiento: el motor Renault V10.

Para 1992 no hubo piedad: el FW14B se paseó las pistas con Nigel Mansell a sus mandos. La plantilla conformada por Adrian Newey en plan estelar, había conseguido llevar el equilibrio del auto a un punto imposible de igualar por sus rivales. Newey trajo todas sus ideas de un equipo muy limitado tanto técnica como financieramente como March, y diseñó un auto bello y tremendamente eficiente en aerodinámica. Renault puso una mecánica fulgurante con sus 820 CV y sus válvulas neumáticas en plena evolución, y la guinda al pastel: la mencionada suspensión que permitió conseguir 17 de 32 carreras disputadas (en ados temporadas), además de situaciones como 50 segundos de diferencia al 2º de un GP, o calificaciones con 2 segundos de ventaja en una sola vuelta. 9 triunfos y 14 poles fueron otros logros del león británico, que quizá no le tenga mucha estima hoy por hoy al fantástico auto, que permitió a muchos considerar como la mayor razón para que Mansell se erigiera con un título que bien pudo ser de cualquier otro piloto dada la condición de dominio mecánico existente.

Hasta aquí, todo es historia pero ¿Cómo funcionaba el FW14B? ¿Cómo era que la suspensión activa pudiera convertirse en una razón de peso tan decisiva?

Justamente es lo más fascinante, estar atentos...

¿Cómo funciona una suspensión mecánica?

Mas allá de naturales diferencia de concepto y efectividad, cualquier sistema convencional, incluso de coches de calle o de competición de elevado nivel como la F1, contempla amortiguadores y muelles como el esquema usado para mantener a un auto lo más nivelado posible respecto al piso. El objeto elemental es buscar un compromiso entre una distancia del asfalto que compense las ecuaciones matemáticas, según las cuales las presiones regidas para amortiguador y muelle guarden relación precisa, a pesar de la diferente conducta que ambos soportan en torno a la capacidad de respuesta del primero frente al desplazamiento del segundo.

Dicho en un término más simple: en competición se lleva al extremo la necesidad de mantener las cuatro ruedas lo más parejas posible y a una mínima altura respecto al suelo. Entenderemos que a pesar de los colosales esfuerzos de los organizadores de cada GP de F1, los imposible evitar desniveles en ciertas pistas, imperfecciones en el diseño de morrillos, chicanas, curvas con radios de giro bestiales, lo que aunado a deficiencias de asfalto comprometen la adherencia del auto. La tarea de mantener una óptima conducción con la mínima perdida posible de tiempo debido al sorteo de estos factores es una larga cadena de sucesión de logros a nivel tecnológico, como bien lo son la conducta aerodinámica del auto, la evacuación adecuada de sus poderosas emisiones, la ubicación precisa de un centro de gravedad para generar un flujo de corrientes de aire adecuado, en fin: son muchas cosas que influyen en proporciones distintas al rendimiento de un monoplaza, y máxime a un equilibrio idóneo.

He allí la palabra clave: equilibrio. Williams sabía que Renault podía desarrollar un motor excelente de acuerdo a sus ambiciones. Tampoco les preocupaba desarrollar un conjunto aerodinámico especial, pues tenían al personal perfecto para ello –con Newey como máxima expresión- pero... ¿cómo marcar la diferencia de manera determinante con un chasis especial?

Mientras Ferrari trabajaba con distintos frentes y soluciones heterogéneas, como la perfección de su caja de cambios semi automática, McLaren y Williams tenían mas interés en aprender a fondo las lecciones que Lotus había enseñado en la década de los 80 con el efecto suelo. La F1, que dependía de cuestiones mecánicas obvias, como los motores turbo o aspirados de niveles prestacionales de infarto, pasaba a una era que analizaba más a fondo en donde trabajar los puntos invisibles de los autos. Esos puntos eran justamente los que comenzaban a marcar la diferencia. Y Williams había trabajado en ello de manera indiscutida y arriesgada...

En la actualidad vemos una carrera de F1, y con todo el aparataje de evolución tecnológica contenida en los autos es imposible que sus evolucionados chasis no se “acuesten” sobre la suspensión en el ala contraría de la que se toma una curva. Para hacerlo más comprensible; sucede lo mismo cuando en una carretera de montaña tenemos que “corregir” con la dirección y frenada la entrada en una curva a velocidad elevada, pues mientras nuestra rueda delantera derecha va recorriendo la ruta del trazado impuesto, la otra lleva el peso de la pérdida de equilibrio por las masas de inercia que se apoyan en el otro lado.

En competición, es decisivo este factor. Un monoplaza que pueda encontrar un reglaje óptimo para superar una sucesión de curvas de forma tal que su conductor se sienta motivado a exigir, con confianza plena, el tope de sus insinuaciones sobre el gas, es, en potencia, un coche ganador.

Pero... ¿cuántas veces pasa esto?

Constantemente. Ello, sin embargo, nunca tuvo mejor momento que lo conseguido con el FW14B. La suspensión activa proponía lo impensable: control absoluto y neutralidad máxima a la hora de tomar curvas, pues un dispositivo inédito tenía como función la equidad de fuerzas aplicadas a los cuatro sectores que sufrían las perdidas inerciales propias de un sistema convencional mecánico.

Lo primero que llamaba la atención de la suspensión activa de Williams era la eliminación tácita de los muelles. Simplemente estos eran sustituidos por cilindros hidráulicos ubicados en cada rueda, que estaban conectados a un tanque como parte integradora del sistema. Estos cilindros regulaban con precisión milimétrica la presión ejercida en cualquier circunstancia sobre el eje que comprendían las 4 alas de la suspensión.

¿Cómo lo hacía? Allí es donde la electrónica entraba en escena: una especie de módulo de control (un ordenador) enviaba señales a electro válvulas de sensitividad pasmosa. Justamente en 1991, la carencia de una efectividad en todo trazado para el FW14 era debida a la forma aún errática sobre como la señal del módulo electrónico llegaba en milisegundos a las mencionadas electro válvulas. Otro reto suponía la durabilidad y fiabilidad del sistema, pues cualquier fallo en la entrega de compensación producía la ruptura de un equilibrio delicado que podía dejar inservibles a los amortiguadores e incluso a los neumáticos, además de dejar el coche sin control.

1992 marcó la plena optimización del conjunto. El módulo fue aislado convenientemente de señales parásitas, estas tenían confiabilidad e inmediatez puntual. La computadora (módulo de control electrónico) medía e impartía en fracciones de segundo las correcciones que permitían una simulación de muelles con capacidad de respuesta imposible de esperar en monoplazas con suspensiones convencionales. Los logros de la época en otros equipos como Ferrari, McLaren, Benetton o Jordan eran simplemente imperceptibles comparados a la eficiencia del poderoso y fascinante F1 “activo” de Williams.

De este modo y hasta que la FIA prohibiera su permanencia en los años sucesivos (a partir de 1994), el FW14B se convirtió en un coche de colección y admiración en el automovilismo. Su desarrollo y eficiencia, e incluso posterior prohibición, demostraron como el ingenio, unido a la mejor tecnología, daba unos resultados fantásticos.

FICHA WILLIAMS FW14B

Marca: WILLIAMS RENAULT FW14B
Año de fabricación: 1992
País: Gran Bretaña
Motor: Renault V10 RS4 de 3.5 litros a 67 grados y 40 válvulas
Potencia: 820 CV
Transmisión: Caja de cambios semiautomática de 6 velocidades. Propulsión posterior
Velocidad final: variable según configuración (345-355 Km/h)
Aceleración: (0-100 km/h): variable según reglajes
Suspensión: Sistema de suspensión activa
Frenos: De discos a las cuatro ruedas
Peso: 500 kg
Relación peso/potencia: 0.63 kg/CV
Neumáticos: Goodyear
Méritos: Campeón Mundial de Pilotos (Nigel Mansell) y Constructores de 1992

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