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En los ya casi 60 años de existencia que tiene la Formula 1, cada cierto tiempo un equipo ha fabricado un bólido motivo de pauta por su propuesta en términos de tecnología y soluciones, lo que ha obligado a sus rivales a imitarle o, como mínimo, intentar superarle mediante artilugios muchas veces desesperados con el objetivo de no permitir una abierta superioridad.
 Por supuesto, lo antes dicho depende en buena forma de cuán permisivo ha sido el reglamento y circunstancias de la época para conseguir que los desarrollos de los ingenieros hayan sido considerados dentro la normativa legal vigente. El recordado Brabham BT46 B de 1978 (desarrollado por Gordon Murray), por mencionar un caso, fue una máquina cuya vida fue tan corta como efectiva. Era tremendamente superior frente a sus rivales. Inéditamente, la prohibición del coche estaba ligada más bien a una cuestión de negociar su liderazgo que a su dominio: el dueño del prodigioso monoplaza era nada menos que Bernie Ecclestone, que para ese entonces había propuesto la creación de la FOCA (organización de constructores). El coche ganó en su primera presentación en el GP de Suecia de 1978 y no lo hizo nunca más. La increíble superioridad se explicaba en su “ventilador” trasero (más bien era una turbina) colocado con el objetivo de succionar el bólido al suelo, lo cual lo hacía una bala al pasar por las curvas, mientras que sus rivales tenían que negociarlas a un ritmo muy inferior. Aunque Ecclestone intentó convencer a sus encolerizados rivales sobre la supuesta “capacidad de refigeración" del dispositivo como único argumento, estos no vacilaron en encontrar la razón legitima del curioso aditamento. ¿Qué pasó? Ecclestone fue persuadido de retirar el dispositivo, o bien atenerse a disolver la mencionada organización. Infelizmente, Bernie tomó la decisión por todos conocida, a pesar de que el BT46 B no fuera declarado incorrecto o ilegal.
Hacía 1985 Lotus había comenzado a trabajar en la suspensión controlada electrónicamente en sus autos. Los ingenieros del equipo comenzaban a explorar la toma de ventajas más allá del factor mecánico en puntos hidráulicos. Sin embargo, no pudo conseguir desarrollar lo que sería una razón de pleno éxito para un rival como Williams: la suspensión activa.
Williams FW14 (1991)
La carencia de personal y recursos tecnológicos derivados de fuertes inversiones de dinero, impidieron que las pruebas pudieran tomar un matiz realista de ejecución en Lotus. Pero Williams; con su siempre reputado grupo de ingenieros y diseñadores de primer nivel, encabezados por Patrick Head, no tardó en tomar “prestada” la idea y desarrollar el sistema, encontrando en 1987 su primer momento de realizar las pruebas, que presagiaban no muchos logros. La prensa con frecuencia ironizaba sobre la “perdida de dinero y tiempo de manera voluntaria” por un sueño aparentemente imposible, casi una utopía: conseguir que la electrónica gobernara a la mecánica en funciones referidas a la suspensión y equilibrio en coches de competición, como los monoplazas de F1.
(Continúa)
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